КЕНТАУ: ТҮРКІСТАН МЕН АЩЫСАЙ АРАСЫНДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ ҚАЛАЙ САЛЫНДЫ?

Түркістан тау-зауытының темір жолы комбинаттың еңбек тарихына енді. Ол Ащысай ауылын негізгі тас жолдың бойында жатқан Түркістан стансасымен байланыстырды.
Жолды алғаш салғандардың бірі Мұса Жайлаубаев өз бақытын осы жерден тапқан азаматтың бірі.
«Біз көрші ауылдан Ащысайға келдік, қарасақ тау астында шатыры да, едені де жоқ екі үй тұр екен. Қорқынышты үй дерсіз. Бұл үйдің сыртын көрген кейбір адамдар кері бұрылды, бірақ мен тәуекелге бел буып қалдым. Ол кезде жалындаған жаспын, әрі қызуқанды едім. Бақытты осы мекеннен іздеу керектігін, жүрегіммен ұғындым», деп еске алды ол.
Зауыт жұмысы мен оның тасымалдау қызметінің тарихы осылай басталды. Түркістан стансасынан Ащысайға дейінгі 75 шақырымдық аралықта жүкті тік асулар мен терең шатқалдар арқылы дорбалармен немесе екі метрлік дөңгелектері бар «қоқан арбамен» жеткізетін. Ащысайда ат көлігі жұмысын іске қосып, тұрғындардың ыстық ықыласынан бөленгендердің бірі – Оспан Балғабаев. Ол өзге стансаларға тауарды тасымалдау үшін 200 арбадан тұратын атты көліктер паркін пайдаланды. Сонымен қатар, мың жарым бас түйе керуені бар «Түркістан» артелімен келісім шарт жасалды. Ол тек Ащысайға қызмет етті. Осы барлық жұмыстарды шахтаның басқарушысы бұрынғы қызыл партизан С.В. Ножкин басқарды. Жергілікті халықтан жылқы мен түйе де жалға алынған. Алайда, бұл атты көліктер бәрі күткен нәтиже бермеді. Зауытта тағатсыздана күткен құнды жүктер Түркістан стансасында апталап жатты.
Осындай орын алған келеңсіздіктің алдын алу мақсатында Ащысай кені-шінің құрылысы – Шымкент қорғасын зауытын шикізатпен қамтамасыз етуші – екпінді құрылыс жобасы деп жарияланды. Дәл сол кезде тар тармақты жолдың құрылысын жеделдету туралы шешім қабылданды. Жолдың құрылысы 1930 жылы басталған. Бұл индустрияландырудың қиын кезеңі болды. Елде көлік пен құрал-жабдықтар жетіспеді, олар негізінен шетелден сатып алынды.
1933 жылы қазанда Түркістан – Ащысай тар табанды теміржол желісінің құрылысы аяқталды. Ащысай кенішінен және Хантағыдағы Қаратау орталық электр станциясынан Түркістан қаласына дейін тау мен дала арқылы 100 шақырым жол. Оның таулы бөлігі 18 шақырым жол еді. Бұл ең қиын учаске болды. 1932 жылдың күзінде тәулік бойы тоқтаусыз жұмыс жүрді, осыған байланысты жұмыс орындарын жарықтандыру және түнгі ауысымдағы жұмысшыларды жылы киіммен және аяқ киіммен қамтамасыз етудің сол кездегі күрделі мәселесі туындады.
Темір жол желісін салу кезінде түрлі қиындықтар кездесті. Металл тапшы-лығына байланысты жолға үш түрлі рельс төселді. Олардың кейбіреулері талапқа сай келмеді. Ал, стандартқа сай келетін рельсті табу ол кезде өте қиын еді. Сонымен қатар, жылжымалы құрамның жағдайы да өте оңай болмады. Жол біткенше оның небәрі 3 локомотиві мен 16 платформасы табылды. Бірақ, олардың барлығы күрделі жөндеуден өтті.
Түркістаннан Ащысайға дейін біткен стансада бірде-бір бекет, қаптама немесе тұрғын үй, тіпті ауыстырып, жүк тиеу және тауар сақтайтын қойма да болмады. Бұл күрделі мәселелің бірі еді.
Су құбыры техникалық талаптарға да, климаттық жағдайларға да сәйкес келмеді. Су қоймалары мен арнайы бассейндердің орнына суды ұзақ сақтауға болмайтын кәдімгі шұңқырлар қазылды. Стансаларда қажетті телеграф құрылғылары мен селекторлардың жоқтығынан диспетчерлік байланыстар жетілдірілмеген болатын. Негізінде, Ащысай ол кезде дүниеден үзіліп қала жаздады.
1934 жылдың қаңтарында желі айтарлықтай кемшіліктері болса да, тұрақты жұмысын бастады. Олар оны «Түркістан тау-кен зауытының темір жолы» деп атады. «Зауыт» деген сөз жолдың Шымкент қорғасын зауытына бағыныштылығын білдіреді. Түйе керуендерінің орнына Ащысайға жүк пойыздары жүре бастады. Оның үстіне түйе орташа есеппен сағатына 4 шақырым жүрсе, алғашқы пойыздар сағатына 5,7 шақырым жылдамдықпен жүрді.
Локомотив тәулігіне 73 шақырым жерді жүріп отырды. Бұл Түркістан – Ащысай маңында Серго станциясына тең еді. Бұл «жылдамдық» қабылданған жолдың елеулі кемшіліктерімен түсіндірілді. Жылжымалы құрамға төңкерілетін арбалар да кірді. Әзілқой жұмысшылар оларды «балерина» деп атады.
Теміржолшылардың көпшілігі жақын маңдағы Борисовкадағы жеке пәтер-лерге орналасты. Әрине, ол жерде алғашқы кезде мәдениет үйі, медпункт, балабақша, мектеп те болған жоқ. Уақ-ытша бейімделмеген сарайларда локомотивтер мен вагондар жөнделетін. Ал, Түркістан стансасы арамшөп басып кеткен шөл далаға айналған еді.
Жылдар өткен сайын Ачполиметалл өндірісінің көлемі өсті. Түркістан-Кентау учаскесінде 40 шақырым кең табанды жол салу қажеттілігі туындады. Сөйтіп, 1965 жылы осы жол пайдалануға берілді. ТГЖД комбинаттың қарауына өтіп, автотранспорт цехымен қатар алдыңғы қатарлы кәсіпорынның біріне айналды.
Теміржол цехында жоспарлы көрсет-кіштерді мерзімінен бұрын орындау жо-лындағы социалистік жарыс кең өріс алды. Темір жол цехының жұмысын жетілдіруге пойыз диспетчері Рита Борисовна Винокурдың ауысымы бастаса, тар табанды пойыз диспетчері Адамбек Бимешевтің ауысымы, шебер Ибрагим Әлиевтің слесарьлар бригадасы, машинистер Василий Иванович Хальзов, Евгений Георгиевич Сироткин, Лакомаш Джумабеков және басқа да көптеген жұмысшылар өз үлестерін қосып, жас мамандарға үлгі бола білді.
Көлік қызметінің алтын қоры – еңбек ардагерлері болатын. Темір жол цехында слесарь Дмитрий Михайлович Гетманский, тепловоз машинисі Иван Акмаев, Евгений Григорьевич Сирот-кин, ВРП бригадирі Серікбай Қиямбек-ов, жергілікті комитеттің төрағасы Атамет Жолшыбековтар өмірінің отыз жылдан астам уақытын осы салаға арнаған жандар.
Кейіннен теміржол цехы кірме жолдарды қосқанда (кеңейтілген ұзындығы – 71,5 шақырым) жалпы ұзындығы 51,6 шақырымды құрайтын Түркістан-Кентау кең табанды жолына қызмет көрсетті. Жолдар толығымен будан дизельдік тартуға көшті. Локомотив депосында кең және тар габаритті заманауи тепловоздардың қажетті саны болды. Олардың барлығы диспетчерлік коммуникациялармен жабдықталды. Шаруашылық бөлмелері бар жабдықталған деполарда локомотивтер мен вагондар жөнделді, вагондардан кенді түсіру үшін арнайы эстакадалар салынды.
Сөйтіп, қол еңбегі барынша азайтылып, осы бағытта ғылыми-зерттеу институттарымен байланыс орнатылды. Теміржолшылардың еңбек көр-сеткіштері мен жетістіктері де өсті. Мәселен, 1980 жылға қарай жүк айналымы 1934 жылмен салыстырғанда 89 есе, локомотив өнімділігі 20 есе, бір жұмысшыға шаққандағы өнім 16 есеге өсті. Э.П.Кузьмин, Ф.Ф.Михайленко, Е.А.Велка, А.А.Жолдыбаев және тағы басқа да зауыт басшыларының темір жол көлігін құруға және дамытуға қосқан үлесі орасан зор.

С.МӘУЛЕНҚҰЛОВ, Г.ПОПОВ
«Рабочая доблесть Ачисая»
кітабынан, «Қазақстан» баспасы